我们的街道空间民主吗？如何在政治惰性的阻碍下推动自行车在城市交通中的使用？连续性的步行交通系统是否可能？本文通过三则案例介绍了可持续交通建设的动机、方式和可能的设想。则一对比了小汽车、自行车、公共交通分担的交通出行量和分配给各类方式的道路空间的比例关系，阐述了一种观点，即便是在哥本哈根，空间也是非常傲慢的分配给了小汽车系统，尽管其仅仅承担非常小的一部分出行量。则二介绍了拉脱维亚政客们总是推脱说道路空间不够设置专有隔离的自行车道，为此骑行客们晚上偷偷摸摸打游击的方式，自行设置了骑行道，并告诉政治家们，没有空间不过是推脱和借口，想要设置自行车道是有很多方法和可能的。则三介绍了一个大胆的构想，那就是水平扶梯也许并不只适用于机场。它也可以替代地铁系统，构建一种地下自动人行道系统。那就让我们深入探讨一窥究竟吧。
图一、哥本哈根最新公布的交通方式占比数据。有62%的居民骑自行车上班或上学。图：City of Copenhagen,2016
2017年哥本哈根市发布了其最新的通勤方式数据，结果令人振奋。62%的居民每天骑车上班或上学，21%的人搭乘包括常规公交、地铁或者区域火车在内的公共交通。尽管25%的哥本哈根人拥有小汽车，但却只有9%的人选择开车。换言之，在这个全世界最富裕的国家之一，有91%的市民不开车。看起来很好，不是吗？
图二、哥本哈根最新公布多个方面数据显示有62%的居民骑自行车上班或上学，但是分配给自行车的道路空间仅为7%。这就是典型的傲慢的空间话题。图自Mikael Colville-Andersen，2017。
可事实是，即便是在哥本哈根也存在着“傲慢的空间”这一问题。我们选取安徒生大道（Hans Christian Anderson Boulevard）--上世纪50年代城市规划中将这座丹麦首都硬生生一分为二的工程--进行了一个快速的“傲慢的空间”分析。
它是这个王国里最繁忙的一条街道：平均每天有50000-60000辆汽车穿梭而过。它们中的绝大部分可以被归类为“寄生居民”。这些人并不居住在市里，因此也不用为给他们带来便利的道路付费。多年以来，有关将这条大道填满并重新利用该空间的讨论一直不绝于耳。尽管这不是个坏想法，但却会是一个代价很高的想法，因为它不会彻底把小汽车从城市里移除出去，只不过在大街的某个地点调整行驶线路罢了。
如图三所示，哥本哈根66%的道路空间被分配给了小汽车—包括车行道和停车位。这个情况和我们分析的指定路段是一样的。
当我们把分配给自行车的空间描绘出来时，结果是这样的：根据2016年最新的统计，工作日平均每天有26400辆自行车在这条道路上穿行。除此之外还有大约10000辆自行车从周围的小街穿过这条大道。这当然也不是哥本哈根自行车最多的街道，但它的数量引人注目。上述这些地图上你能够正常的看到（自行车的）基础设施是怎样融入一体化的出行网络里的。
图五、绿色是分配给公交车的道路空间，黄色是分配给行人的道路空间。图自Mikael Colville-Andersen，2017。
这些图也记录了公交车道和火车道所占据的空间，以及包括广场在内的步行空间。火车在这里不太相关，因为它们转移到了地下，而巴士则是这条道路上的重要交通方式。从早七点到晚七点，一共有360辆公交车穿过这里，每辆车平均能搭载50名乘客，这样会给该路段增加18000人的流量。然而现实中给他们分配的空间却远远不够。
有趣的是，这里还有一张“共享空间”的图解。不是指郊区小镇上的那些经典的有点可爱的“公共空间”，而只是指道路中没有被严格分割的区域。
这才是问题的关键：分配给小汽车的城市空间，绝大部分是免费的，而且他们甚至根本不在当地城市缴税。值得一提的是，在丹麦开车已经是一件很容易的事了。今天买一辆汽车要比上世纪70年代石油危机时期便宜得多，汽油也更便宜，以致于对汽车征税显得杯水车薪。除此之外，一个停车许可只需750丹麦克朗每年（约合100欧元）--- 尽管当地城市政府，也就是纳税人需要为这个停车位支付大约50000克朗（约合6600欧元）。
上面图八是一张包括了所有交通方式的道路空间分配的完整地图。空间分配的傲慢性也一目了然。
哥本哈根街道空间的分配和人们的通勤模式严重脱节。这条街道所反映的根本就不是城市的“民主”，而是令世界许多城市同样困扰的以小汽车为中心的“独裁”。是的，沿着这个路段在专门的自行车道上骑行是安全的，但这不是民主的交通。这不是那个激动人心的哥本哈根。
假如我们也可以像看待房地产一样以经济的角度来看待公共空间—而不是让大多数人为少数人的交通方式买单，我们的境况会好很多。而这也仅仅是如何更明智地重新分配空间的一个想法。我们将变得更理性，而这座城市不仅将变得更健康和更有活力—它也会成为一个实至名归的领导者。
拉脱维亚的官员们常常说他们没空间设置隔离的自行车道。但是当地的骑行客们用实际行动告诉他们这根本不是问题。
图十、里加的“游击”自行车道，在上周五早上已经有当地人使用了。图自Pilsēta cilvēkiem。
当城市官员们坚称没有空间可以给独立的自行车道时，你怎么样改变他们的想法？对拉脱维亚的骑行客们来说，答案就是做给他们看。
多少年来，这座城市一直许诺将要在街道的双向都建设专门的自行车道。然而，并没什么结果，至少部分原因是由于政客们坚持认为道路容不下单独的自行车道。但是就在上周五，里加的居民早上醒来发现事实并非如此。已经厌烦被动等待的自行车倡议者们很想对大家说这件事可完全做到，于是他们在夜里悄悄地铺装了宽敞的自行车道。
通过铺装自行车道，这些倡议者们表达了他们的抗议，这样的形式被证明能出人意料地带来改变。近些年来，即兴铺设的自行车道在欧洲，北美和澳洲纷纷兴起，让官方的无动于衷显得愈加难堪，或者是揭露了惯通碰撞点的危险。有一些时候，它们在改变现状的同时也增进了公众的认识。今年三月，堪萨斯州Wichita的一条临时自行车道被市政府宣布为永久自行车道。而早前的2016年，自行车倡议者们在三藩取得了类似的胜利。如果说拉脱维亚的倡议者们是顺势而为的话，那这个趋势其实已经被证明很有效。
但是，到底是谁创造了里加的自行车道？这座城市里有一个庞大而松散的城市交通倡议者联盟，他们有可能参与了其中，但相关的传闻仍在发酵之中。这些自行车道涂得很细致，以致于有传言称其实是部分焦急的市政工作人员自己铺装的，或者也有人说这是反对党精心策划的秘密武器。这次抗议惊艳到了这座人口一百万的城市，以致于有当地人向市长写信来恭喜他—却不知道市政府在这次行动中除了立马移除涂装之外，没有发挥任何作用。
由这次抗议所引发关注的问题自然在当下成为了热点话题。Brīvības Iela是一个传统的冲撞点，这里限速的管控非常之松，使得骑行者们出于安全考虑被迫使用人行道。这里穿过城市中心，也是一个喧哗吵闹的地方—一个拉脱维亚跑车赛的组织者们最近刚刚用“还不如Brīvības Iela吵闹”的原因来回应针对他们噪声的抗议。然而，只需几个简单的小步骤，这条街就可以变成一条美丽，适宜步行的街道，呼应这座仍然罕见地保留着吸引力和人性尺度的城市。
图十一、周五晚些时候市政工作人员在清除自行车道铺装。图：Pilsēta cilvēkiem
如果说是里加的领导者们自己故意拒绝对自行车道的呼吁那也有失偏颇。里加一直热衷于将它自己，这座波罗的海顶级规模的城市，与海峡对岸斯堪的纳维亚半岛上的城市们对比，而现实的情况让它相形见绌。
然而尽管城市中的政治领袖们已经（迫于压力）接受了一些对自行车更友好的政策，他们一直不能够将它们付诸实践。在城市的外围也有铺设一些自行车道，但市中心一点儿也没变，而这里才是大部分骑行者的目的地。
经过自行车和步行支持者们坚持不懈的游说之后，里加市终于在2015年通过了一项提高自行车基础设施建设的战略规划。据该方案的一名建筑师，交通咨询顾问Toms Kokins称，这一切可能就是一次政治作秀，市政府从来都没有认真考虑过实施这项计划。以下是Kokins透露的原话：
“我认为通过（选择我们），市政府希望能让我们所代表的反对者闭嘴。可不论对他们还是我们而言，事实都不像原来计划的那样。全新的交通规划是设计好了，可实施却完全走了样，问题大多就是缺少对交通方面基本问题的理解以及在中间派国家与市级机构中普遍缺乏的政治意愿。”
让这种不作为格外令人懊恼的是，重新设计里加本就平坦而宽敞的街道并建设一个自行车道网络并非什么难事。看一看这张展示Brīvības Iela现状的图就知道，现在对街道空间的利用有多差了。
图十二这张来自Oto Ozols的效果图清楚地展示了自行车道可以在道路两侧安装，同时还创造了更宽的人行道和行道树的空间，在减少交通事故的同时还能吸引更加多的人来光顾这条街上的商铺。
另一项来自于当地活动团体Fine Young Urbanists的行动展示了里加的路网结构可以被轻易地改造以获得更佳的效果。目前汽车与有轨电车被分配了道路上最多的空间—尽管他们完全不需要那么多—这导致停车，自行车和步行道的功能统统拥挤到了人行道上。这不仅仅使骑行更加困难，而且把简-雅各布斯所描述的“街道芭蕾”硬生生地变成了人行道上的竞速大赛。
2014年，这些都市主义者们改造了一条和Brīvības Iela相交的街道来展示自行车道不但可以让骑行更安全，而且在腾出空间给舒适得多，行人友好功能的同时，也不会让留下来的车道交通太过拥挤。
诚然，真正涂鸦和改造街道的活动者们有可能会被人指责为破坏公共设施，因为清除车道要花费公共资源。然而该路段其实本来就安排在六月要进行翻新，因此这次行动也没做什么额外的改变。
多亏了这些“游击”自行车道的创造者们，那些坚称街道上没有空间给自行车道的官员们要努力下点功夫了。
2015年，著名的跨国建筑规划设计公司NBBJ发布了一项激进的新概念设计：为伦敦地铁系统增加一条三条道的自动快速人行道系统。通勤者们在每个站点入口先走上3英里每小时速度的慢行步道，然后逐渐挪到旁边速度更快的6英里和9英里每小时的步道。三条步道在站与站之间都将加速，在最靠外的快速道能够达到最高15英里每小时的速度，而快到下一个入口时则将逐渐减到刚开始的速度。
正如设想中的一样，这个“电动步道”（英式英语中对“自动人行道”的称呼）将替代绕城线英里的环线。NBBJ称这实际上将减少在拥挤的地铁线上的总通勤时间，因为人行道不用像地铁那样每一站都得停下来。
即便《晚间标准报》称这个计划“异想天开”，《伦敦人》报纸则指出早在1894年就有人为伦敦地铁提出过同样的概念。而且，根据代尔夫特科技大学的一位交通工程教授Gabriel Lodewijks说，这项思想实验其实并没有看起来的那样难以实现。
Lodewijks对“连续型交通系统”的开发应用潜力已经有多年的研究经验。这种移动系统相较间歇式的类似火车和巴士的系统可提供不少优势。它们很安静；它们不增加额外的交通；它们不直接造成空气污染。还有，关键的是，无需等待。“不论你从哪里上来，上了就走，”他说。既然如此，仍然有许多问题造成现在大部分的自动人行道仍旧只在机场装备有。Lodewijks解释了一些设计上的考虑。
可达性：如果一条自动人行道被用作公共交通，它一定要能承载每个人—包括老年人，轮椅使用者，以及失明的人。Lodewijks认为可加速的步道还应在两条道之间装有扶手或者撑杆以便乘客保持平衡。
通勤时间/长度：大部分人在自动人行道上可以站立5-10分钟，但长时间站着通勤，比如30-45分钟，人肯定会感到疲惫—尽管这对健康有利。
速度：不论系统能达到什么样的速度，乘客们都需要调节到正常步行的速度进入和退出系统。巴黎Montparnasse车站的实验性自动人行道就是由于加速后不断有乘客摔倒，而不得不降低速度。
转向：自动人行道能够容纳弯道，想一想trailer hitch，它能允许前面的车辆以不同于trailer的方向前进。但是这一点在多条轨道同时前进时做不到。
维护：自动人行道几乎常常处于室内，因为器件暴露在外会降低系统的可靠度。如果它们被安装在室外，它们仍然要被包起来。
替代方式：自动人行道鲜有室外的另一个原因是：“如果它们不灵了，就无另外的选项了” Lodewijks说道“你必须全程走路，无另外的选项了。如果一辆巴士坏了，你可以上另一辆。而一条自动人行道上如果有一公里或者一英里出现一些明显的异常问题不动了，那就彻底没有公共交通了。”
NBBJ的这条环线设计也许纯粹是一个设想，但Lodewijks说它仍然符合加速步道大的发展的新趋势。就在去年，瑞士交通研究大会调查了改进城市自动人行道网络的方法，“从世界上没有私人小汽车的假设开始”。也许这条可步行的环线看上去很古怪，但也并非不可能。纵观世界进步的历史，一个时代的科学幻想往往成为了下一个时代的现实。
